Fear Factor a la Adam Air

Sempat lagi kesempatan dan semangat untuk nulis, kebetulan di bidang aviasi lagi. Kalau bidang aviasi yang pantas di kritisi ya Adam Air (Bukanya sentimen) tapi kayaknya memang banyak celah nih yang pantas di koreksi mengenai Adam Air sesua tugas Pers sebagai alat kontrol sosial, itu yang gw pelajari di materi PKN semester 2.

Kebetulan ada pengalaman kawan saat terbang dengan Adam Air. Jadi begini ceritanya, Suatu waktu dalam rangka sepulang nya teman dari Bali menuju Jakarta, kawan gw memilih untuk terbang bersama Adam Air. Dan dengar - dengar Adam Air juga melayani rute ke Singapura. Kedengarannya cukup mengejut kan dengan harga tiket Rp.295.000 yang bisa dibilang mahal dikit di banding dengan “metromini” style none-budget carrier Lion Air.

Saat sebelum terbang teman saya berpikir apakah Airline ini cukup bagus atau tidak. Saat boarding teman saya bilang, di pesawat Boeing 737-400 terlihat di mesin jetnya banyak semacam lecet - lecet, di sayap terlihat kotoran - kotoran yang kurang baik dilihat, ya kurang bersih gitu. Pintu nya juga kelihatan tua dan sudah lama, jauh dari perkiraan teman saya yang berfikir Adam Air sebagai Airline baru.

Tapi, teman saya ini tetap ingin mencoba sampai sejauh mana dia berani terbang dengan pesawat tersebut. Terus dia mencatat nomer penerbangan nya kalau gak salah dia bilang PK-KKI. Pas sampai di Jakarta teman saya mengecek di database mengenai PK-KKI ini. Dan ternyata pesawat yang dia pakai ini telah beroprasi sekitar 18 tahun dan penerbangan pertama tanggal 10-12-1988. Bisa dibilang nih pesawat seumuran sama gw yah! sebelom dipakai sama Babang Adam Suherman di Airline nya, pesawat ini pernah dipakai oleh beberapa Airline antara lain nya Sahara India Airlines, Sierra National Airlines sama Air Belgium (first owner). Berikut ini data pesawat yang di pakai Adam Air, umur 18 tahun ya
rata - rata umur pesawat yang ia punya.

PK-KKF	737-200	12-2-1980	26
PK-KKN	737-200	21-3-1980	25
PK-KKQ	737-200	16-1-1981	25
PK-KKJ	737-200	3-2-1982	24
PK-KKL	737-200	12-4-1984	21
PK-KKE	737-300	31-8-1987	18
PK-KKP	737-200	31-5-1988	17
PK-KKH	737-400	11-7-1988	17
PK-KKU	737-300	4-8-1988	17
PK-KKI	737-400	10-12-1988	17
PK-KKD	737-400	22-12-1988	17
PK-KKR	737-300	9-1-1989	17
PK-KKS	737-400	28-1-1989	17
PK-KKT	737-400	5-9-1989	16
PK-KKG	737-400	7-1-1991	15
PK-KKC	737-400	9-1-1992	14
PK-KKA	737-500	10-6-1997	8

Dan kalau diliat juga dari data di atas, yang paling tua adalah PK-KKF. Lalu ada juga PK-KKN yang kalau dilihat nama KKN sama kayak Korupsi Kolusi Nepotisme yang memang sudah lama ada di Indonesia ya! suatu kebetulan belaka sih, tapi sekedar intermezo. Oia, sebenarnya cuma satu yang umurnya dibawah sepuluh tahun. Mungkin pesawat ini yang dipakai untuk terbang ke Singapura.

Banyak lho Pessenger yang mau make Adam Air karna mereka pikir Airline ini pake pesawat yang masih fresh, masih muda gitu. Padahal mereka cuma pakai satu pesawat yang masih baru, dan membuat iklan seakan - akan Airline ini pakai pesawat baru, padahal cuma pakai satu pesawat baru.

Tapi kalau dilihat dan dibandingkan sama Airline lain di Indonesia, Adam Air bisa
dibilang pesawat yg dioperasikan tergolong muda. Data dibawah ini nih adalah rata - rata umur pesawat yang di pake sama beberapa Airline di Indonesia.

Garuda Indonesia - Age 10 years
Lion Air - Age 17.2 years
Adam Air - Age 18.1 years
Awair - Age 18.8 years
Merpati - 21.8 years
Batavia - Age 23.4 years
Sriwijaya Air - Age 23.5 years
Mandala Airlines - Age 23.9 years
Bouraq Indonesia Airlines - Age 25.1 years

Kalau dilihat, agak "katro" (apa ini bahasanya) juga ya Adam air yang pesawatnya rata- rata umur 18.1 tahun urutan tiga di Indonesia, bisa dibilang termasuk yang muda kalo di sini. Dibanding mandala Airlines sama Bouraq yang sudah tua pesawatnya. Mungkin coba naik pesawatnya Bouraq sama Mandala cocok juga buat mengetes Fear Factor buat mencoba Flying Phobia.

Kalo inget sesepuh Airline (baca:airline tua) Mandala’s Boeing 737-200 yang crash tanggal 05-09-2005 yaitu PK-RIM udah beroprasi sekitar 24 tahun. Lalu pesawat punya Lion Air McDonnell-Douglas MD-82 kecelakaan di Solo Airport tanggal 30-11-2004 sudah berumur 20 tahun lho. Kalo gak salah udah 56.674 Jam terbang sama 43.940 kali landing.

Seenggaknya kalau dibanding Airline lain macem Singapore Airline yang kebanyakan umur pesawatnya di bawah 10 tahun. Tapi kalo si Babang Adam Suherman pikir rata - rata pakai pesawat umur 17an udah sangat bagus. Yang penting ada satu yang umurnya dibawah 7 tahun bisa dipakai buat iklan. Ya ga Bang! maaf ya nih bukan nya mau mojokin Adam Air dan bukan juga buat nakut - nakutin yang lain, hanya untuk info pembaca setia blog gw ini (baca: Yudho)

Garuda Indonesia GA 200 PK-GZC Calamity

Rabu pagi Garuda Indonesia GA 200 PK-GZC terbakar dan meledak sesaat setelah melakukan fast-hard landing dan overrun hingga break up fire di Bandara Adisutjipto Yogyakarta. Seenggaknya 23 orang meninggal atas kejadian itu, termasuk beberapa jurnalis Australia yang sedianya mau meliput pertemuan Alexander Downer dan Din Syamsudin di Universitas Muhammadiyah Yogyakarta (UMY), Rabu siang.

Agak kaget juga kalau ingat insiden ini menimpa Garuda. Andaikata insiden ini menimpa Adam Air atau Lion Air, barangkali sebagian dari kita cuma bilang “nggak lagi, deh.” Namun selama ini Garuda dikenal dengan reputasinya yang cukup bagus dan relatif aman. Ternyata memang Tuhan tidak pilih-pilih.

Terus banyak yang bilang bahwa maskapai ini harganya sebanding dengan pelayanannya. Jadi, biarpun banyak maskapai lain menawarkan harga murah, mereka cenderung kembali ke Garuda lagi. Garuda punya aviator-aviator jempolan, walaupun terkadang standar yang diterapkan tidak selalu sama — mirip-mirip dengan airlines di UK.

Dari data yang ada, Garuda Indonesia sudah kehilangan 595 penumpang plus satu ground fatality dalam 15 kecelakaan fatal dan 3 insiden non-fatal sejak tahun 1950. Dan sejak 2002, Garuda cuma mengalami satu kali kecelakaan fatal. Lima tahun tanpa kecelakaan adalah rekor yang sangat bagus untuk ukuran standar orang Indonesia.

Bukanya mau membela Garuda, gw cukup salut soalnya pada saat yang hampir bersamaan Garuda menyediakan 2 flight untuk membawa keluarga korban ke Jogja. Walaupun terjadi kecelakaan, Garuda tetap berusaha untuk “comforting“. PR (public relations) Garuda juga enggak buru-buru membawa kertas putih untuk membuktikan bahwa pesawatnya well-maintained. Emirsyah Satar dan Direktur Operasionalnya juga langsung terbang ke Jogja dan tidak mengelak dari kejaran wartawan. Denger - denger di CGK juga counter Garuda tidak diberi penjagaan khusus yang overacting untuk mengusir wartawan dan keluarga korban.

Dari tayangan televisi setempat, terlihat pramugarinya cukup tenang dan tidak terlalu panik sembari menolong penumpang yang terluka. Salah satu pramugari yang menjadi korban konon katanya meninggal karena mencoba menolong penumpang di barisan depan. Menurut gw, ini personal adalah tragedi, the worst record in the region buat Garuda. Kalau boleh berandai-andai, semisal airline yang terlibat bukan Garuda, besar kemungkinan korban yang jatuh akan lebih besar lagi.

Terus saat detik-detik Kejadian, seharusnya, prosedur pendaratan yang benar adalah stable approach, checklist semua sudah dipenuhi, touchdown pada kecepatan yang tepat dan menyentuh zona yang tepat, dan mendarat dengan selamat. Sayangnya, tidak demikian dengan Garuda GA 200 PK-GZC.

Menurut keterangan saksi dan media setempat, approach pesawat agak tinggi dan cepat. Saat final approach, terlihat miring seperti melakukan koreksi heading dan altitude. Kata Capt. Marwoto menyebutkan pesawat terdorong cepat dari arah belakang — padahal ATC JOG mengatakan wind calm. Penumpang juga bilang pesawat seperti bumpy landing dan kemudian touchdown baru landing roll dengan keras. Pesawat sendiri touchdown agak jauh dari touchdown zone (sekitar 600 m). So, pilot cuma punya +/- 1.500 meter area efektif untuk downspeed.

Pada saat touchdown, nosewheel hancur, hidraulics hilang, dan terjadi gesekan langsung antara velg dengan apron. Inilah mengapa ada saksi mata yang bilang muncul percikan api dari depan pesawat. Terminal dilewati dengan kecepatan tinggi, kemudian terjadi impact (benturan). Akhirnya PK-GZC resting place 200 meter di sebelah timur runway 27 di daerah persawahan deretan approach light, melompati pagar pembatas dan jalan menuju AAU. Barangkali inilah yang menyebabkan engine terpisah dan nose hancur, menyisakan tail (fin) dan stabilizer horizontal yang masih utuh.

Melihat fakta bahwa pesawat well-maintained, Capt. Marwoto juga dikenal landing-nya cukup smooth, plus cuaca di luar yang sangat baik, nampaknya memang ada sesuatu yang besar di luar faktor-faktor tersebut yang menyebabkan terjadinya kecelakaan.

Kalo berbicara tentang Landasan Pacu (Runway) Adisutjipto, sebenarnya nggak ada yang salah dengan bandara ini, kecuali jarak landasan pacunya yang relatif pendek. Panjang landasan pacu bandara ini cuma sekitar 2.200 meter kali 45 meter (atau sekitar 7.200 feet x 150 feet). Karenanya, landing maupun take-off dari bandara ini cukup bikin deg-degan. Landasannya lebih pendek dari Solo atau Makassar. Pilot dituntut untuk tepat touchdown di runway 09 dan sudah taxy speed di C. Kejadian brake-melting di JOG barangkali sudah tak terhitung lagi. Dengan ketiadaan open space yang memadai di ujung landasan, maka andaikata pesawat tergelincir, risiko kecelakaan menjadi lebih besar.

Dengan kondisi landasan sekarang ini, Adisutjipto seharusnya cuma dapat didarati dengan baik oleh Boeing 737 seri 300 atau 500. Jarak ini kurang ideal untuk Boeing 737 seri 400, seri 800NG atau MD-82 yang membutuhkan landasan pacu 2.460 meter untuk bisa landing normal. Excuse bisa diberikan bila cuaca sangat baik (tidak contaminated), pesawat tidak membawa extra fuel, atau pesawat tidak fully loaded — meski faktanya, rata-rata pesawat selalu full penumpang dan full cargo. Apalagi, dibandingkan Solo atau Semarang, Adisutjipto per harinya dilewati sekitar 3.000 penumpang.

Kemudian, kalau diperhatikan secara lebih seksama waktu gw masih sering maen ke jogja, di ujung timur landasan (bisa masuk lewat Jalan Solo, kemudian belok ke selatan arah ke AAU, sekolahnya kakak gw Mas Ikhwan n Mas Sintong) atau di ujung barat (bisa lewat jalan masuk bandara ambil ke kanan atau via pintu masuk Museum Dirgantara ambil lajur ke timur), runway terlihat bopeng sehingga pesawat yang landing maupun take off terlihat bumpy. Kalau cuaca agak kurang bersahabat atau ada crosswind, goyang dangdut pesawat kentara sekali dengan mata awam sekalipun. Walaupun tahun lalu bandara barusan di-overlay untuk menutup rubber deposive dan memperhalus runway, tetap saja bopeng itu ada.

Walaupun menyandang gelar “bandara internasional,” faktanya tidak demikian. Kondisi landasan pacu yang pendek menyebabkan jarak paling jauh yang mungkin ditempuh baru sebatas ke negara-negara Asean. Jadi belum dimungkinkan ada penerbangan langsung dari Jepang, China, Taiwan, Korea, ataupun Australia. Hal ini juga yang menyebabkan konsep Jogja sebagai kota pariwisata menjadi agak tersendat.

Secara teknis pengembangan Bandara Adisutjipto, agak tidak mungkin pengembangan bandara dilakukan di Adisutjipto. Untuk melakukan perpanjangan runway jelas susah dilakukan. Perpanjangan ke barat (runway 09) terbentur pada lembah dan sungai yang agak dalam dan lebar dengan terrain yang tidak merata. Sementara untuk ditarik ke timur (runway 27) juga sangat tidak feasibel. Selain terdapat permukiman, perpanjangan ke timur akan “membentur” bukit Boko.

Karakter wilayah seputaran bandara ini juga unik. Sebelum mendarat, kita akan melewati perkotaan, dengan gedung-gedung dan permukiman yang berbeda ketinggiannya, melewati jalan raya, jalan layang (fly-over) Janti, perkebunan, lembah bersungai, baru touchdown di runway. Perbedaan ground convention dari terrain sepanjang approach path ini sering menyebabkan pesawat terguncang ketika approaching.

Selain itu, Adisutjipto sejatinya adalah bandara “pinjaman” dari TNI-AU. Pada tahun 2020 Adisutjipto harus dikembalikan lagi ke pemiliknya. Pemda DIY dan PT Angkasa Pura harus memikirkan rencana untuk relokasi bandara baru.

Sebenarnya pernah digagas wacana untuk memindahkan bandara ke wilayah lain. Setahu gw, ada beberapa nominasi seperti Gading (dekat Wonosari), daerah Congot (Kulon Progo), dan seputaran daerah Parang Tritis (Bantul). Repotnya, “makelar” mulai bermain di sini. Misalnya, sebelum ada proyek, tanah di daerah Gading hanya dihargai Rp 20 ribu per meter persegi. Saat ini, kalau nggak Rp 110 ribu nggak akan dilepas. Akibatnya biaya membengkak banyak.

Menurut Pak Bambang SP (Sekda DIY), sebenarnya juga sudah dianggarkan di APBN walau masih dalam proses. PT Angkasa Pura masih ragu-ragu karena melalui bantuan APBN harus ada penyertaan modal pemerintah (PMP) sementara break-even point atas modal yang disetorkan butuh waktu lama. Pemerintah Republik Ceska juga sudah pernah menawaran bantuan dengan lahan sekitar 500 ha. Calon lokasi yang menarik berdasar studi JICA (Jepang) adalah Bantul dan Kulon Progo. Selain dikembangkan untuk bandara, konon juga akan dikembangkan kawasan export processing zone atau zona industri untuk ekspor.

Kalau memang hal ini terealisasikan, artinya bandara bisa dikembangkan agar benar-benar berorientasi internasional. Selain itu daerah selatan juga akan ikut berkembang — daerah yang selama ini kurang menjadi konsentrasi pembangunan Pemda DIY. Mungkin akan seperti Padang yang memindahkan bandara Tabing ke Minangkabau (Padang Pariaman) yang ada di tepian pantai.

What Should We Do?

Belakangan memang cuaca sedang kurang bersahabat. Kalau memang memungkinkan, sebaiknya hindari bepergian terlalu jauh. Kalaupun harus, saran gw, pilihlah maskapai yang bagus atau maskapai yang lo rasa memiliki pengalaman baik selama ini. Jangan pertaruhkan nyawa demi selembar tiket murah. Kalau bisa, pilih pesawat yang relatif baru, karena biaya maintenance lebih kecil dari pesawat lama dan kondisinya juga lebih baik. Ada maskapai yang dengan jujur membeberkan kondisi/umur pesawat yang akan lo tumpangin.

Juga, nggak ada salahnya untuk mempelajari dan menghitung tiket/rute perjalanan yang akan lo ambil. Misal, JKT-MDN dan SBY-MDC mungkin sama jauhnya, tetapi sangat berbeda karakteristiknya. JKT-MDN mudah dilalui dengan terbang lurus menyusuri garis pantai. Sementara SBY-MDC tidak bisa diambil langsung, melainkan harus sedikit berbelok ke kawasan Makassar, baru kemudian membelah Sulawesi sehingga perjalanan yang ditempuh lebih panjang.

Dan terakhir, hidup dan mati kita tetap kuasa Tuhan di atas. Jadi, kenapa kita tidak mencoba untuk lebih mendekatkan diri kepada-Nya? Gw sendiri juga lagi berusaha mendekatkan diri kepada-Nya.

Keselamatan Di Udara

Ini sekedar info aja ya, bukanya sok tau gitu, Jadi pernah ada penelitian yang menunjukkan bahwa lebih dari 70% kecelakaan disebabkan oleh human factor (pilot error) dan 90% dari jumlah tersebut terjadi saat take off dan landing dalam keadaan cuaca buruk (hujan badai, windshear, downburst, dst) — karena pada saat take off dan landing tersebut terjadi pembebanan yang lebih besar dibanding saat cruise flight.

Operator yang memotong harga terlalu banyak, terutama cutting engineering and maintaining cost agar harga semakin murah dan competitive adalah sumber dari segala sumber masalah. Apalagi operator juga sering bandel. Lebih parah lagi, regulatory body juga terkesan kurang tegas dan independen.

Namun, kondisi airport yang kurang memadai dan kekurangan sistem navigasi serta komunikasi juga sebenarnya menjadi persoalan besar. Apalagi airport juga dituding cukup rawan korupsi dan penyalahgunaan, sehingga banyak safety procedure yang tidak dijalankan dengan benar.

Kondisi landasan juga perlu ditinjau lagi. Banyak airport yang memiliki desain runway kurang baik. Ketika terjadi hujan, alih-alih membuang air, runway justru menjadi pusat genangan air. Akibatnya, terjadi aquaplanning yang sangat membahayakan. Karenanya, runway juga perlu dikalibrasi ulang. Bukan hanya kekuatan atau kepadatan material, tetapi juga drainase dalam membuang air dan mencegah banjir.

Belum lagi soal behavior kita. Ketika cuaca buruk terjadi, pilot lebih memaksakan potong kompas dan jalan terus, bukannya divert ke airport alternatif atau return to base (RTB). Sama juga dengan kita sebagai penumpang. Kadang kita ngotot membawa terlalu banyak bawaan di kabin supaya tidak kena bagasi. Belum lagi kita sering tergesa-gesa menyalakan ponsel ketika pesawat masih berada di runway. Repotnya kalau sudah bicara soal manusia, mentalitas individu dan reputasi seseorang susah dipegang.

Kalau sudah begini, jangan harap airlines Indonesia bisa maju. Meski maskapai memborong pesawat - pesawat yang (benar-benar) baru, atau regulatory body melakukan reformasi, apa boleh buat, reputasi mereka sudah jatuh terlalu jauh.

Usia dan Risiko Pesawat

Hari ini gw nonton tv dan gw melihat berita tergelincirnya Pesawat Adam Air di surabaya. Dari hal tersebut gw jadi terinspirasi buat berbagi informasi dengan teman - teman semua, yang tentunya akan berguna banyak.

Rata-rata umur pesawat yang beroperasi di Indonesia sudah di atas 17 tahun — kecuali Garuda Indonesia yang rata-rata umur armadanya hanya 10 tahun. Pesawat Adam Air sendiri rata-rata berumur 18,1 tahun, kecuali sebuah pesawat berusia kurang dari 10 tahun khusus untuk melayani rute Singapura.

Dalam suatu penerbangan, risiko sebenarnya terkait dengan person, behavior, dan environment. Celakanya, behavior sering menjadi aspek yang justru diabaikan. Kalau disiplin demikian diabaikan, akan menimbulkan minor injury — yang sama artinya dengan membuka pintu kecelakaan.

Memang, faktor usia menyumbang salah-satu risiko kecelakaan. Namun, maintenance juga berperan penting. Mayoritas aircraft di Indonesia memang cukup tua — yang berarti lower ownership cost, but higher maintenance cost. Kalau operator tidak patuh pada regulatory requirement, maka aircraft age + bad behavior menjadi penyebab kecelakaan terbesar.

Memang benar bahwa Delta, SAS, dan American Airlines bahkan menggunakan DC-9 yang berusia lebih dari 20 tahun — sampai Eropa melarang pesawat dengan noise stage-2. Namun, pesawat-pesawat tersebut diperlakukan dengan sangat baik. Northwest Airlines pernah membawa kembali DC-9 yang melebihi 100.000 landing dan sudah dipensiunkan, padahal design life DC-9 hanya sekitar 60.000 landing. Namun pesawat-pesawat tersebut tetap dioperasikan. Nasa bahkan punya pesawat yang berusia 25 tahun namun tetap beroperasi. Dan White House juga punya DC-9 yang dipergunakan first lady dengan usia sekitar 30 tahun namun kondisinya sangat bagus dan hanya memiliki sekitar 30.000 landing.

Di dunia penerbangan, Singapore Airlines dikenal memakai aircraft age sebagai senjata promosinya. Namun, pesawat baru tersebut memang ditunjang dengan operasional yang excellent. Tapi coba kita lihat Adam Air. Dalam kampanye pemasarannya, Adam Air bilang, “Fly with us with our new Boeing 737-400“. Faktanya, pesawat-pesawat tersebut bukan “baru” dalam artian keluar dari pabrik. Kadang kita malah diberangkatkan bukan dengan 737-400, melainkan 737-200 yang lebih tua. Apa namanya kalau bukan misleading dan pembohongan publik?

Kebanyakan pesawat yang akan dijual atau disewakan (leasing) memiliki data-data seperti aircraft general, maintenance data, engine data, propeller data, landing gear data, hydrolic data, pilot tube, dan sebagainya yang mengacu pada regulasi yang diterbitkan DGAC/DSKU. Tetapi di Indonesia, data-data tersebut tidak ada atau tidak update. Alasannya, jika terjadi audit dikuatirkan biayanya akan sangat mahal. Untuk mengkalibrasi pitot tube juga sangat mahal. Belum lagi dokumen resmi pendukung yang tidak ada (atau ditiadakan) — bahkan untuk ground run/run up saja jarang dilakukan.

Di Indonesia, pesawat diperoleh dalam keadaan lease atau buy second hand. Paper work mungkin mengatakan bahwa pesawat airworthy sesuai standar. Namun, di Amerika, pesawat yang baru dibeli biasanya diberlakukan aditional maintenance/inspection selama 30 hari. Di Boeing, mereka men-charge US$ 325/jam untuk engineering help kalau pesawat tidak dibeli langsung dari mereka. Padahal, dalam satu kali inspeksi setidaknya bisa mencapai 200 maintenance/repair items yang jelas butuh banyak biaya.

Kalau kita lihat pada sambungan badan (fuselage joint) pada pesawat-pesawat tersebut, memang sebenarnya sudah waktunya untuk mereka diistirahatkan. Lihat juga pada bagian sayap yang kotor dan banyak sekali keretakan, engine cover yang mengelupas, dan pintu kabin yang sudah saatnya dipensiunkan. Di dalam kabin, sering kita jumpai headlight yang tidak menyala, air conditioner yang tidak bisa diatur, back rest kotor dan berdebu, serta panel kabin yang usang. Lupakan juga cabin fire properties dan fire containment requirement yang kurang memadai. Ada lho penumpang yang cukup bego dan baka untuk merokok di dalam lavatory.

Di sistem navigasi/avionics juga terdapat LRU yang seharusnya diganti setelah sekian ribu jam terbang. Jaman sekarang, tidak ada alasan untuk terbang “buta” tanpanya. Korban Mandala dulu pernah menuntut soal ini. Dan di Qantas, mereka menyebutnya “poltergeist manuever.”

Nah, pertanyaannya apakah mungkin operator pesawat di Indonesia sanggup membayar harga tersebut? Kemudian, apakah aditional maintenance/inspection tersebut juga dijalankan? Dulu penumpang Adam Air mogok naik pesawat karena pesawat masih putih polos dalam keadaan belum dicat namun dipaksa beroperasi.