Rabu pagi Garuda Indonesia GA 200 PK-GZC terbakar dan meledak sesaat setelah melakukan fast-hard landing dan overrun hingga break up fire di Bandara Adisutjipto Yogyakarta. Seenggaknya 23 orang meninggal atas kejadian itu, termasuk beberapa jurnalis Australia yang sedianya mau meliput pertemuan Alexander Downer dan Din Syamsudin di Universitas Muhammadiyah Yogyakarta (UMY), Rabu siang.
Agak kaget juga kalau ingat insiden ini menimpa Garuda. Andaikata insiden ini menimpa Adam Air atau Lion Air, barangkali sebagian dari kita cuma bilang “nggak lagi, deh.” Namun selama ini Garuda dikenal dengan reputasinya yang cukup bagus dan relatif aman. Ternyata memang Tuhan tidak pilih-pilih.
Terus banyak yang bilang bahwa maskapai ini harganya sebanding dengan pelayanannya. Jadi, biarpun banyak maskapai lain menawarkan harga murah, mereka cenderung kembali ke Garuda lagi. Garuda punya aviator-aviator jempolan, walaupun terkadang standar yang diterapkan tidak selalu sama — mirip-mirip dengan airlines di UK.
Dari data yang ada, Garuda Indonesia sudah kehilangan 595 penumpang plus satu ground fatality dalam 15 kecelakaan fatal dan 3 insiden non-fatal sejak tahun 1950. Dan sejak 2002, Garuda cuma mengalami satu kali kecelakaan fatal. Lima tahun tanpa kecelakaan adalah rekor yang sangat bagus untuk ukuran standar orang Indonesia.
Bukanya mau membela Garuda, gw cukup salut soalnya pada saat yang hampir bersamaan Garuda menyediakan 2 flight untuk membawa keluarga korban ke Jogja. Walaupun terjadi kecelakaan, Garuda tetap berusaha untuk “comforting“. PR (public relations) Garuda juga enggak buru-buru membawa kertas putih untuk membuktikan bahwa pesawatnya well-maintained. Emirsyah Satar dan Direktur Operasionalnya juga langsung terbang ke Jogja dan tidak mengelak dari kejaran wartawan. Denger - denger di CGK juga counter Garuda tidak diberi penjagaan khusus yang overacting untuk mengusir wartawan dan keluarga korban.
Dari tayangan televisi setempat, terlihat pramugarinya cukup tenang dan tidak terlalu panik sembari menolong penumpang yang terluka. Salah satu pramugari yang menjadi korban konon katanya meninggal karena mencoba menolong penumpang di barisan depan. Menurut gw, ini personal adalah tragedi, the worst record in the region buat Garuda. Kalau boleh berandai-andai, semisal airline yang terlibat bukan Garuda, besar kemungkinan korban yang jatuh akan lebih besar lagi.
Terus saat detik-detik Kejadian, seharusnya, prosedur pendaratan yang benar adalah stable approach, checklist semua sudah dipenuhi, touchdown pada kecepatan yang tepat dan menyentuh zona yang tepat, dan mendarat dengan selamat. Sayangnya, tidak demikian dengan Garuda GA 200 PK-GZC.
Menurut keterangan saksi dan media setempat, approach pesawat agak tinggi dan cepat. Saat final approach, terlihat miring seperti melakukan koreksi heading dan altitude. Kata Capt. Marwoto menyebutkan pesawat terdorong cepat dari arah belakang — padahal ATC JOG mengatakan wind calm. Penumpang juga bilang pesawat seperti bumpy landing dan kemudian touchdown baru landing roll dengan keras. Pesawat sendiri touchdown agak jauh dari touchdown zone (sekitar 600 m). So, pilot cuma punya +/- 1.500 meter area efektif untuk downspeed.
Pada saat touchdown, nosewheel hancur, hidraulics hilang, dan terjadi gesekan langsung antara velg dengan apron. Inilah mengapa ada saksi mata yang bilang muncul percikan api dari depan pesawat. Terminal dilewati dengan kecepatan tinggi, kemudian terjadi impact (benturan). Akhirnya PK-GZC resting place 200 meter di sebelah timur runway 27 di daerah persawahan deretan approach light, melompati pagar pembatas dan jalan menuju AAU. Barangkali inilah yang menyebabkan engine terpisah dan nose hancur, menyisakan tail (fin) dan stabilizer horizontal yang masih utuh.
Melihat fakta bahwa pesawat well-maintained, Capt. Marwoto juga dikenal landing-nya cukup smooth, plus cuaca di luar yang sangat baik, nampaknya memang ada sesuatu yang besar di luar faktor-faktor tersebut yang menyebabkan terjadinya kecelakaan.
Kalo berbicara tentang Landasan Pacu (Runway) Adisutjipto, sebenarnya nggak ada yang salah dengan bandara ini, kecuali jarak landasan pacunya yang relatif pendek. Panjang landasan pacu bandara ini cuma sekitar 2.200 meter kali 45 meter (atau sekitar 7.200 feet x 150 feet). Karenanya, landing maupun take-off dari bandara ini cukup bikin deg-degan. Landasannya lebih pendek dari Solo atau Makassar. Pilot dituntut untuk tepat touchdown di runway 09 dan sudah taxy speed di C. Kejadian brake-melting di JOG barangkali sudah tak terhitung lagi. Dengan ketiadaan open space yang memadai di ujung landasan, maka andaikata pesawat tergelincir, risiko kecelakaan menjadi lebih besar.
Dengan kondisi landasan sekarang ini, Adisutjipto seharusnya cuma dapat didarati dengan baik oleh Boeing 737 seri 300 atau 500. Jarak ini kurang ideal untuk Boeing 737 seri 400, seri 800NG atau MD-82 yang membutuhkan landasan pacu 2.460 meter untuk bisa landing normal. Excuse bisa diberikan bila cuaca sangat baik (tidak contaminated), pesawat tidak membawa extra fuel, atau pesawat tidak fully loaded — meski faktanya, rata-rata pesawat selalu full penumpang dan full cargo. Apalagi, dibandingkan Solo atau Semarang, Adisutjipto per harinya dilewati sekitar 3.000 penumpang.
Kemudian, kalau diperhatikan secara lebih seksama waktu gw masih sering maen ke jogja, di ujung timur landasan (bisa masuk lewat Jalan Solo, kemudian belok ke selatan arah ke AAU, sekolahnya kakak gw Mas Ikhwan n Mas Sintong) atau di ujung barat (bisa lewat jalan masuk bandara ambil ke kanan atau via pintu masuk Museum Dirgantara ambil lajur ke timur), runway terlihat bopeng sehingga pesawat yang landing maupun take off terlihat bumpy. Kalau cuaca agak kurang bersahabat atau ada crosswind, goyang dangdut pesawat kentara sekali dengan mata awam sekalipun. Walaupun tahun lalu bandara barusan di-overlay untuk menutup rubber deposive dan memperhalus runway, tetap saja bopeng itu ada.
Walaupun menyandang gelar “bandara internasional,” faktanya tidak demikian. Kondisi landasan pacu yang pendek menyebabkan jarak paling jauh yang mungkin ditempuh baru sebatas ke negara-negara Asean. Jadi belum dimungkinkan ada penerbangan langsung dari Jepang, China, Taiwan, Korea, ataupun Australia. Hal ini juga yang menyebabkan konsep Jogja sebagai kota pariwisata menjadi agak tersendat.
Secara teknis pengembangan Bandara Adisutjipto, agak tidak mungkin pengembangan bandara dilakukan di Adisutjipto. Untuk melakukan perpanjangan runway jelas susah dilakukan. Perpanjangan ke barat (runway 09) terbentur pada lembah dan sungai yang agak dalam dan lebar dengan terrain yang tidak merata. Sementara untuk ditarik ke timur (runway 27) juga sangat tidak feasibel. Selain terdapat permukiman, perpanjangan ke timur akan “membentur” bukit Boko.
Karakter wilayah seputaran bandara ini juga unik. Sebelum mendarat, kita akan melewati perkotaan, dengan gedung-gedung dan permukiman yang berbeda ketinggiannya, melewati jalan raya, jalan layang (fly-over) Janti, perkebunan, lembah bersungai, baru touchdown di runway. Perbedaan ground convention dari terrain sepanjang approach path ini sering menyebabkan pesawat terguncang ketika approaching.
Selain itu, Adisutjipto sejatinya adalah bandara “pinjaman” dari TNI-AU. Pada tahun 2020 Adisutjipto harus dikembalikan lagi ke pemiliknya. Pemda DIY dan PT Angkasa Pura harus memikirkan rencana untuk relokasi bandara baru.
Sebenarnya pernah digagas wacana untuk memindahkan bandara ke wilayah lain. Setahu gw, ada beberapa nominasi seperti Gading (dekat Wonosari), daerah Congot (Kulon Progo), dan seputaran daerah Parang Tritis (Bantul). Repotnya, “makelar” mulai bermain di sini. Misalnya, sebelum ada proyek, tanah di daerah Gading hanya dihargai Rp 20 ribu per meter persegi. Saat ini, kalau nggak Rp 110 ribu nggak akan dilepas. Akibatnya biaya membengkak banyak.
Menurut Pak Bambang SP (Sekda DIY), sebenarnya juga sudah dianggarkan di APBN walau masih dalam proses. PT Angkasa Pura masih ragu-ragu karena melalui bantuan APBN harus ada penyertaan modal pemerintah (PMP) sementara break-even point atas modal yang disetorkan butuh waktu lama. Pemerintah Republik Ceska juga sudah pernah menawaran bantuan dengan lahan sekitar 500 ha. Calon lokasi yang menarik berdasar studi JICA (Jepang) adalah Bantul dan Kulon Progo. Selain dikembangkan untuk bandara, konon juga akan dikembangkan kawasan export processing zone atau zona industri untuk ekspor.
Kalau memang hal ini terealisasikan, artinya bandara bisa dikembangkan agar benar-benar berorientasi internasional. Selain itu daerah selatan juga akan ikut berkembang — daerah yang selama ini kurang menjadi konsentrasi pembangunan Pemda DIY. Mungkin akan seperti Padang yang memindahkan bandara Tabing ke Minangkabau (Padang Pariaman) yang ada di tepian pantai.
No comments:
Post a Comment