Garuda Indonesia GA 200 PK-GZC Calamity

Rabu pagi Garuda Indonesia GA 200 PK-GZC terbakar dan meledak sesaat setelah melakukan fast-hard landing dan overrun hingga break up fire di Bandara Adisutjipto Yogyakarta. Seenggaknya 23 orang meninggal atas kejadian itu, termasuk beberapa jurnalis Australia yang sedianya mau meliput pertemuan Alexander Downer dan Din Syamsudin di Universitas Muhammadiyah Yogyakarta (UMY), Rabu siang.

Agak kaget juga kalau ingat insiden ini menimpa Garuda. Andaikata insiden ini menimpa Adam Air atau Lion Air, barangkali sebagian dari kita cuma bilang “nggak lagi, deh.” Namun selama ini Garuda dikenal dengan reputasinya yang cukup bagus dan relatif aman. Ternyata memang Tuhan tidak pilih-pilih.

Terus banyak yang bilang bahwa maskapai ini harganya sebanding dengan pelayanannya. Jadi, biarpun banyak maskapai lain menawarkan harga murah, mereka cenderung kembali ke Garuda lagi. Garuda punya aviator-aviator jempolan, walaupun terkadang standar yang diterapkan tidak selalu sama — mirip-mirip dengan airlines di UK.

Dari data yang ada, Garuda Indonesia sudah kehilangan 595 penumpang plus satu ground fatality dalam 15 kecelakaan fatal dan 3 insiden non-fatal sejak tahun 1950. Dan sejak 2002, Garuda cuma mengalami satu kali kecelakaan fatal. Lima tahun tanpa kecelakaan adalah rekor yang sangat bagus untuk ukuran standar orang Indonesia.

Bukanya mau membela Garuda, gw cukup salut soalnya pada saat yang hampir bersamaan Garuda menyediakan 2 flight untuk membawa keluarga korban ke Jogja. Walaupun terjadi kecelakaan, Garuda tetap berusaha untuk “comforting“. PR (public relations) Garuda juga enggak buru-buru membawa kertas putih untuk membuktikan bahwa pesawatnya well-maintained. Emirsyah Satar dan Direktur Operasionalnya juga langsung terbang ke Jogja dan tidak mengelak dari kejaran wartawan. Denger - denger di CGK juga counter Garuda tidak diberi penjagaan khusus yang overacting untuk mengusir wartawan dan keluarga korban.

Dari tayangan televisi setempat, terlihat pramugarinya cukup tenang dan tidak terlalu panik sembari menolong penumpang yang terluka. Salah satu pramugari yang menjadi korban konon katanya meninggal karena mencoba menolong penumpang di barisan depan. Menurut gw, ini personal adalah tragedi, the worst record in the region buat Garuda. Kalau boleh berandai-andai, semisal airline yang terlibat bukan Garuda, besar kemungkinan korban yang jatuh akan lebih besar lagi.

Terus saat detik-detik Kejadian, seharusnya, prosedur pendaratan yang benar adalah stable approach, checklist semua sudah dipenuhi, touchdown pada kecepatan yang tepat dan menyentuh zona yang tepat, dan mendarat dengan selamat. Sayangnya, tidak demikian dengan Garuda GA 200 PK-GZC.

Menurut keterangan saksi dan media setempat, approach pesawat agak tinggi dan cepat. Saat final approach, terlihat miring seperti melakukan koreksi heading dan altitude. Kata Capt. Marwoto menyebutkan pesawat terdorong cepat dari arah belakang — padahal ATC JOG mengatakan wind calm. Penumpang juga bilang pesawat seperti bumpy landing dan kemudian touchdown baru landing roll dengan keras. Pesawat sendiri touchdown agak jauh dari touchdown zone (sekitar 600 m). So, pilot cuma punya +/- 1.500 meter area efektif untuk downspeed.

Pada saat touchdown, nosewheel hancur, hidraulics hilang, dan terjadi gesekan langsung antara velg dengan apron. Inilah mengapa ada saksi mata yang bilang muncul percikan api dari depan pesawat. Terminal dilewati dengan kecepatan tinggi, kemudian terjadi impact (benturan). Akhirnya PK-GZC resting place 200 meter di sebelah timur runway 27 di daerah persawahan deretan approach light, melompati pagar pembatas dan jalan menuju AAU. Barangkali inilah yang menyebabkan engine terpisah dan nose hancur, menyisakan tail (fin) dan stabilizer horizontal yang masih utuh.

Melihat fakta bahwa pesawat well-maintained, Capt. Marwoto juga dikenal landing-nya cukup smooth, plus cuaca di luar yang sangat baik, nampaknya memang ada sesuatu yang besar di luar faktor-faktor tersebut yang menyebabkan terjadinya kecelakaan.

Kalo berbicara tentang Landasan Pacu (Runway) Adisutjipto, sebenarnya nggak ada yang salah dengan bandara ini, kecuali jarak landasan pacunya yang relatif pendek. Panjang landasan pacu bandara ini cuma sekitar 2.200 meter kali 45 meter (atau sekitar 7.200 feet x 150 feet). Karenanya, landing maupun take-off dari bandara ini cukup bikin deg-degan. Landasannya lebih pendek dari Solo atau Makassar. Pilot dituntut untuk tepat touchdown di runway 09 dan sudah taxy speed di C. Kejadian brake-melting di JOG barangkali sudah tak terhitung lagi. Dengan ketiadaan open space yang memadai di ujung landasan, maka andaikata pesawat tergelincir, risiko kecelakaan menjadi lebih besar.

Dengan kondisi landasan sekarang ini, Adisutjipto seharusnya cuma dapat didarati dengan baik oleh Boeing 737 seri 300 atau 500. Jarak ini kurang ideal untuk Boeing 737 seri 400, seri 800NG atau MD-82 yang membutuhkan landasan pacu 2.460 meter untuk bisa landing normal. Excuse bisa diberikan bila cuaca sangat baik (tidak contaminated), pesawat tidak membawa extra fuel, atau pesawat tidak fully loaded — meski faktanya, rata-rata pesawat selalu full penumpang dan full cargo. Apalagi, dibandingkan Solo atau Semarang, Adisutjipto per harinya dilewati sekitar 3.000 penumpang.

Kemudian, kalau diperhatikan secara lebih seksama waktu gw masih sering maen ke jogja, di ujung timur landasan (bisa masuk lewat Jalan Solo, kemudian belok ke selatan arah ke AAU, sekolahnya kakak gw Mas Ikhwan n Mas Sintong) atau di ujung barat (bisa lewat jalan masuk bandara ambil ke kanan atau via pintu masuk Museum Dirgantara ambil lajur ke timur), runway terlihat bopeng sehingga pesawat yang landing maupun take off terlihat bumpy. Kalau cuaca agak kurang bersahabat atau ada crosswind, goyang dangdut pesawat kentara sekali dengan mata awam sekalipun. Walaupun tahun lalu bandara barusan di-overlay untuk menutup rubber deposive dan memperhalus runway, tetap saja bopeng itu ada.

Walaupun menyandang gelar “bandara internasional,” faktanya tidak demikian. Kondisi landasan pacu yang pendek menyebabkan jarak paling jauh yang mungkin ditempuh baru sebatas ke negara-negara Asean. Jadi belum dimungkinkan ada penerbangan langsung dari Jepang, China, Taiwan, Korea, ataupun Australia. Hal ini juga yang menyebabkan konsep Jogja sebagai kota pariwisata menjadi agak tersendat.

Secara teknis pengembangan Bandara Adisutjipto, agak tidak mungkin pengembangan bandara dilakukan di Adisutjipto. Untuk melakukan perpanjangan runway jelas susah dilakukan. Perpanjangan ke barat (runway 09) terbentur pada lembah dan sungai yang agak dalam dan lebar dengan terrain yang tidak merata. Sementara untuk ditarik ke timur (runway 27) juga sangat tidak feasibel. Selain terdapat permukiman, perpanjangan ke timur akan “membentur” bukit Boko.

Karakter wilayah seputaran bandara ini juga unik. Sebelum mendarat, kita akan melewati perkotaan, dengan gedung-gedung dan permukiman yang berbeda ketinggiannya, melewati jalan raya, jalan layang (fly-over) Janti, perkebunan, lembah bersungai, baru touchdown di runway. Perbedaan ground convention dari terrain sepanjang approach path ini sering menyebabkan pesawat terguncang ketika approaching.

Selain itu, Adisutjipto sejatinya adalah bandara “pinjaman” dari TNI-AU. Pada tahun 2020 Adisutjipto harus dikembalikan lagi ke pemiliknya. Pemda DIY dan PT Angkasa Pura harus memikirkan rencana untuk relokasi bandara baru.

Sebenarnya pernah digagas wacana untuk memindahkan bandara ke wilayah lain. Setahu gw, ada beberapa nominasi seperti Gading (dekat Wonosari), daerah Congot (Kulon Progo), dan seputaran daerah Parang Tritis (Bantul). Repotnya, “makelar” mulai bermain di sini. Misalnya, sebelum ada proyek, tanah di daerah Gading hanya dihargai Rp 20 ribu per meter persegi. Saat ini, kalau nggak Rp 110 ribu nggak akan dilepas. Akibatnya biaya membengkak banyak.

Menurut Pak Bambang SP (Sekda DIY), sebenarnya juga sudah dianggarkan di APBN walau masih dalam proses. PT Angkasa Pura masih ragu-ragu karena melalui bantuan APBN harus ada penyertaan modal pemerintah (PMP) sementara break-even point atas modal yang disetorkan butuh waktu lama. Pemerintah Republik Ceska juga sudah pernah menawaran bantuan dengan lahan sekitar 500 ha. Calon lokasi yang menarik berdasar studi JICA (Jepang) adalah Bantul dan Kulon Progo. Selain dikembangkan untuk bandara, konon juga akan dikembangkan kawasan export processing zone atau zona industri untuk ekspor.

Kalau memang hal ini terealisasikan, artinya bandara bisa dikembangkan agar benar-benar berorientasi internasional. Selain itu daerah selatan juga akan ikut berkembang — daerah yang selama ini kurang menjadi konsentrasi pembangunan Pemda DIY. Mungkin akan seperti Padang yang memindahkan bandara Tabing ke Minangkabau (Padang Pariaman) yang ada di tepian pantai.

Unfortunate !

Tidak beruntung, bisa juga dikatakan sial. Jadi begini ceritanya kemarin malam gw siaran di iCom Radio ditemani tamu siaran gw salah satu temen gw juga di deket rumah. Bisa dibilang temen lengket. Nah pada malam kemaren gw mengangkat tema "Romansa Cinta". Tapi berhubung temen gw ini saat gw kupas pengalaman cintanya ternyata banyak juga pengalaman tidak beruntungnya. Akhirnya malah jadi cerita - cerita kegagalanya dimasa lalu.

Pada suatu segment saat gw lagi berbincang - bincang sama doi, doi bilang bawasanya skarang banyak cowok - cowok yang bisa dibilang bukan tipikal baik - baik dalam arti kelakuan dan dalam arti fisik pula (itu menurut pandangan dia) mendapat cewek yang bisa dibilang mendekati sempurna (baca: cantik,tajir,manis,alim).

Sedangkan dilain pihak dia bilang, "ya cowok - cowok macem gw ini (lebay abiss .red) yang tipikal cowok baik malah ga bisa dapet cewek yang baik pula, bahkan ditinggalkan oleh mereka jauh - jauh". Mendengar kalimat tersebut gw jadi sedikit tersentak. Apa yang dia katakan sepertinya memang lebay, tapi ga bisa di bilang lebay juga. Karna memang kenyataan dilapangan kadang memperlihatkan seperti itu.

Kadang gw liat di mall, temen gw kadang adek kelas gw. Seorang cewek yang mungkin bisa dibilang papan atas dilingkungan pergaulannya. Yang gw pikir "pasti tipe cowok nya seperti ini, seperti itu" tapi ternyata, ohhh shit!! biasa aja gitu. Kadang gw juga mikir, gw selalu pesimis menggebet tipe cewek kayak mereka. Dilain pihak ternyata gebetannya mereka ya bisa dibilang ga menggoncangkan dunia persilatan.

Itu semua ga gw ambil pusing. Bisa disimpulkan itu hanya masalah ketidak beruntungan belaka. Dan gw rasa tipika cowok yang seperti temen gw sebutkan tadi masih memiliki chace yang besar buat menggaet cewek papan atas. Akhirnya siaran gw malam sabtu kemaren di tutup dengan sebuah lagu dari Parkdrive yang berjudul sekedar cerita, smoga aja paparan diatas tadi hanya sekedar cerita saja.

When Everything Goes Wrong

Ya hari ini adalah hari dimana gw lumayan sedih. Tau ga kenapa!? itu karena tadi pulang sekolah salah satu temen gw sebut saja Darius (bukan nama sebenarnya) ada masalah dengan salah satu anak sma gw (BUKAN teman gw) sebut saja Darsono.

Darsono ini tipikal "trouble maker" jelas saja dia tidak memiliki teman. Kalau tidak salah Darsono ini temanya hanya Gipong dan si india Rakhes (bukan nama sebenarnya). Serta sang pacar sebut saja Anda (bukan nama sebenarnya juga). Darsono ini sebetulnya sudah dari dahulu di benci oleh hampir sebagian besar anak angkatan 2007 sekolah gw.

Tadi kebetulan salah satu anak geng kelas 3 sekolah gw sebut saja Gigi ada masalah dengan Darsono saat istirahat. Yang dikarenakan kesalah pahaman Darsono. Langsung saja Gigi menghajar habis - habisan si Darsono ini. Terlihat bonyok merah di pipi Darsono. Gak berapa lama mereka diringkus oleh guru. Saat pulang sekolah Darius teman si Gigi mengajak Darsono menyelesaikan masalah si Gigi secara laki - laki. Si Darsono tampak nya memilih pulang dahulu.

Beberapa jam kemudian di belakang sekolah si Darsono membawa anak buah orang menantang Darius bertarung. Sekilas tiada yang berbeda dari tubuh si biadap Darsono, namun kata seseorang teman yang mengerti yang gitu - gitu katanya Darsono memakai ajian - ajian aneh. Saat pertarungan Darius yang terkenal jawara di hajar dengan empat pukulan di wajah. Aneh nya bentuk bekas pukulan nya berbentuk lingkaran seperti kelereng yang kayak dikomik sinchan itu loh.

Darius merasa terpojok karna ia hanya memakai ajian mustika (Musti Kabur!) namun gak bisa kabur, karna di serang oleh si Darsono. Yauwes, temen - temen si Darius macem si Garis, Goris, Andrew, Pilus, Ginung (bukan nama sebenarnya) tampak tidak memperlihatkan perlawanan sama skali. Mereka sangat tercengang dengan kemampuan magis si Darsono.

Saat gw pulang bimbel pun gw sempat bertanya sama salah satu teman gw yang mengerti ilmu agama. Ia memberitahu cara melawan ilmu jahat tersebut, sebetul nya tidak terlalu sulit namun terkadang kita jarang membacanya.

Baca al-Fatihah 1x
Baca ayat kursi 3x
Baca surah al-ikhlas, al-falaq, an-naas

begitulah perlindungan secara umum yang di ajarkan oleh teman gw ini. Semoga saja setelah di amalkan, Si sang pembuat onar ini bisa di tumpas sampai hilang dari muka bumi ini.

XII IPS 2 Gempar Di Amuk Simba !

Halo teman - teman semua, hari ini kamis tanggal 1 Maret 2007 di sekolah banyak banget kejadian menggemparkan. Tapi ada satu kejadian sepecial yang mau gw ceritakan ke lo smua. Kejadian ini mengambil setting di kelas gw XII IPS 2. Ni kejadian sunguh amat sangat super duper serem abis, selain para pelaku nya yang emang kelas berat smua.

Jadi langsung aja nih ceritanya, saat tadi pelajaran matematika anak kelas gw sebut saja Simba (bukan nama sebenarnya). Dia ini telat masuk kelas matematika Ibu Sri Menkeu kabinet nya si SBY. Dan lo tau!? peraturan bu Sri kalo telat yaitu push up 10x di depan kelas. Si Simba ini disuruh bu Sri push up. "Simba!! Kamu push up 10x" Tapi si Simba serem ini ngotot dan ga mau di hukum.

Lo tau selanjut nya apa? Ya kontan aja temen - temen pada marah lah, karna biasanya kalo anak yang laen telat masuk kelas harus di hukum. Namun si Simba gila ini ga mau di hukum. Beberapa saat kemudian anak - anak di kelas pada gaduh karna ibu Sri tidak menegakan keadilan dengan membiarkan Simba lolos jeratan hukuman push up.

Lalu temen - temen sekelas ngata - ngatain Simba ini di depan kelas sambil menyuruh Simba mejalani hukuman. Salah satu dari kami mulai terlihat kesal, sebut saja dia Khalil. Khalil berteriak dengan lancang "Bu! kalau si Simba nggak di hukum, kami sekelas nggak mau belajar matematik lagi!!" karna si Khalil ini ketua kelas serempak anak kelas gw pada ngikutin si Khalil ini.

Yasuw lah, anak di kelas yang lagi ngerjain latihan di papan tulis pada berhenti belajar sambil tereak - tereak ga jelas. Yow! bu Sri merasa bersalah dan memaksa kembali si Simba untuk di hukum. Simba yang tertekan di serang satu kelas menangis layak nya Singa Masae saudara sepupunya Simba. Dia menangis dengan menyeramkan seraya berkata "Puazz loozz Khalilzz ngedzoliminzz gwzz!!" dengan logat khas si serem Simba (anak - anak yang kenal Simba pasti tau logat a la jijay nya dia).

Ga lama dari itu (ini gw ga bohong) angin bertiup lumayan kenceng. Temen gw sempat merekam kejadian ini. Mungkin ada hubungannya dengan amukan si mistis Simba. Beberapa jam setelah nya hujan lebat pun terjadi. Khalil pun takut kalau dia di sumpah menjadi batu, akhirnya dia minta maaf dengan si Simba. Maka badai yang akan menyerang kelas XII IPS 2 tidak jadi datang.

What Should We Do?

Belakangan memang cuaca sedang kurang bersahabat. Kalau memang memungkinkan, sebaiknya hindari bepergian terlalu jauh. Kalaupun harus, saran gw, pilihlah maskapai yang bagus atau maskapai yang lo rasa memiliki pengalaman baik selama ini. Jangan pertaruhkan nyawa demi selembar tiket murah. Kalau bisa, pilih pesawat yang relatif baru, karena biaya maintenance lebih kecil dari pesawat lama dan kondisinya juga lebih baik. Ada maskapai yang dengan jujur membeberkan kondisi/umur pesawat yang akan lo tumpangin.

Juga, nggak ada salahnya untuk mempelajari dan menghitung tiket/rute perjalanan yang akan lo ambil. Misal, JKT-MDN dan SBY-MDC mungkin sama jauhnya, tetapi sangat berbeda karakteristiknya. JKT-MDN mudah dilalui dengan terbang lurus menyusuri garis pantai. Sementara SBY-MDC tidak bisa diambil langsung, melainkan harus sedikit berbelok ke kawasan Makassar, baru kemudian membelah Sulawesi sehingga perjalanan yang ditempuh lebih panjang.

Dan terakhir, hidup dan mati kita tetap kuasa Tuhan di atas. Jadi, kenapa kita tidak mencoba untuk lebih mendekatkan diri kepada-Nya? Gw sendiri juga lagi berusaha mendekatkan diri kepada-Nya.

Keselamatan Di Udara

Ini sekedar info aja ya, bukanya sok tau gitu, Jadi pernah ada penelitian yang menunjukkan bahwa lebih dari 70% kecelakaan disebabkan oleh human factor (pilot error) dan 90% dari jumlah tersebut terjadi saat take off dan landing dalam keadaan cuaca buruk (hujan badai, windshear, downburst, dst) — karena pada saat take off dan landing tersebut terjadi pembebanan yang lebih besar dibanding saat cruise flight.

Operator yang memotong harga terlalu banyak, terutama cutting engineering and maintaining cost agar harga semakin murah dan competitive adalah sumber dari segala sumber masalah. Apalagi operator juga sering bandel. Lebih parah lagi, regulatory body juga terkesan kurang tegas dan independen.

Namun, kondisi airport yang kurang memadai dan kekurangan sistem navigasi serta komunikasi juga sebenarnya menjadi persoalan besar. Apalagi airport juga dituding cukup rawan korupsi dan penyalahgunaan, sehingga banyak safety procedure yang tidak dijalankan dengan benar.

Kondisi landasan juga perlu ditinjau lagi. Banyak airport yang memiliki desain runway kurang baik. Ketika terjadi hujan, alih-alih membuang air, runway justru menjadi pusat genangan air. Akibatnya, terjadi aquaplanning yang sangat membahayakan. Karenanya, runway juga perlu dikalibrasi ulang. Bukan hanya kekuatan atau kepadatan material, tetapi juga drainase dalam membuang air dan mencegah banjir.

Belum lagi soal behavior kita. Ketika cuaca buruk terjadi, pilot lebih memaksakan potong kompas dan jalan terus, bukannya divert ke airport alternatif atau return to base (RTB). Sama juga dengan kita sebagai penumpang. Kadang kita ngotot membawa terlalu banyak bawaan di kabin supaya tidak kena bagasi. Belum lagi kita sering tergesa-gesa menyalakan ponsel ketika pesawat masih berada di runway. Repotnya kalau sudah bicara soal manusia, mentalitas individu dan reputasi seseorang susah dipegang.

Kalau sudah begini, jangan harap airlines Indonesia bisa maju. Meski maskapai memborong pesawat - pesawat yang (benar-benar) baru, atau regulatory body melakukan reformasi, apa boleh buat, reputasi mereka sudah jatuh terlalu jauh.

Terbang Bersama Adam Air

Masih inget kan sama kejadian – kejadian yang menimpa Adam Air? Ngomong – ngomong gw juga pernah naek Adam Air, dan kayaknya kali itu gw lumayan beruntung yang jelas nyampe lah di tujuan nya. Gak nyangsang kemana rimbanya kayak PK-KKW.

Boarding di Bandara Cengkareng jam 10. Pesawat Adam-Air, terminal B2. Jadwal Take-off jam 11.30.

Boarding pass nomer 25 Tempat duduk bernomer 25, untuk pesawat jet Boieng 737, itu berarti gwrsi paling belakang. Jika ada nomer 26, pastilah kursi itu sudah berada di dalam toilet. Sodara gw sempat bilang, “wah, bakal berisik nih”.

Masuk kabin, kami berlima dengan sekitar 10 tas dan bawaan yang dibawa masuk. Termasuk airsoftgun yang karena nggak ada lagi tempat, terpaksa diletakkan di bawah kaki gw. Duduk di kursi belakang sungguh nggak menyenangkan, diperparah lagi dengan nggak adanya lubang jendela di sebelah. Untunglah gw duduk di sisi gang, dimana pramugari lalu lalang hilir mudik. Nggak ada yang spesial, semua biasa saja, tapi lumayanlah buat pengusir bosan.

Pesawat take off. Sodara gw benar - benar sangat berisik buanget. Bahkan susah untuk sekedar ngobrol.

Setelah hampir 2 jam take off, rasa bosan berganti rasa kantuk yang amat tuk tuk tuk. Sebenarnya gw nggak tahu sudah berapa lama, handphone sebagai petunjuk waktu dimatikan karma disuruh sama pramugari nya, yang jelas sudah terasa lama sekali. Rombongan gw sudah terlelap semua, gw gak bisa memejamkan mata, jadi kembali ke rasa bosan yang teramat sangat dasyat. Berbagai macam cara sudah dicoba, baca kompas, baca koran tempo, baca FHM, bahkan makan pisang goreng bawaan dari rumah, tapi tetap saja bosan. Pramugari tetap hilir mudik: mengantarkan makanan, mengambil sampah (bukan si *k**u ya teman – teman), dan menjajakan dagangan (souvenir). Tapi mungkin karena gw tipe pria yang bodo amatan, gw nggak begitu memperhatikan mereka seperti halnya ketika baru masuk kabin. Berita mogok kerja karyawan PT. Kereta Api di Koran Tempo dan foto - foto Karen Price di majalah lebih menarik perhatian gw.

Tiba-tiba ada pengumuman dari ruang kemudi, seperti biasa suara pilot nggak terdengar jelas. Para penumpang terjaga dari tidurnya, “Wah, udah hampir sampai nih,” pikir gw. Ternyata salah, pilot malah keluar dari ruang kemudi dan memegang mic menghadap penumpang. Tak disangka - sangka, pilot memberikan kuis kecil - kecilan, katanya untuk hiburan ala kadarnya. Peraturannya sederhana: pilot bertanya, penumpang menjawab, penumpang benar, dapat hadiah.

Pertanyaan pertama dan kedua begitu mudah, apalagi bagi penggemar milis seperti gw. Tapi metode “ngacung if you know the answer” membuat gw susah mendapat bagian menjawab, sekali lagi karena tempat duduk yang di ujung belakang. Giliran pertanyaan ketiga, “apa perbedaan profesor teknik dan profesor sejarah?”, tetap sambil membaca koran angkat tangan kanan gw. Lah, ternyata satu kabin yang angkat tangan cuma gw. Pramugari-pramugari menyambut gw dan membimbing gw (halah) ke depan, ke arah pilot yang berulang-ulang bilang “wah, masih SMA nih kayaknya, ganteng sekali, ayo silahkan maju kesini…”

Jam gratisan dari Adam Air Jawabannya jelas, profesor teknik botak di depan, profesor sejarah botak di belakang. Seharusnya semua orang tahu teka-teki basbangnyol (basi banget dan konyol) itu. Intinya, gw mendapatkan jam dinding Adam Air sebagai souvenir. Sebenarnya pas penyerahan hadiah gw minta cium pramugari, biar kayak di tivi-tivi. Tetapi mungkin karena faktor asusila, wanita-wanita itu dengan sekuat tenaga berusaha menolak dengan sopan. Nggak apa-apa, sudah biasa, bukan rejeki namanya. Tapi seenggaknya di tengah carut marut Adam Air gw sempet lah dapet untung nya.

Usia dan Risiko Pesawat

Hari ini gw nonton tv dan gw melihat berita tergelincirnya Pesawat Adam Air di surabaya. Dari hal tersebut gw jadi terinspirasi buat berbagi informasi dengan teman - teman semua, yang tentunya akan berguna banyak.

Rata-rata umur pesawat yang beroperasi di Indonesia sudah di atas 17 tahun — kecuali Garuda Indonesia yang rata-rata umur armadanya hanya 10 tahun. Pesawat Adam Air sendiri rata-rata berumur 18,1 tahun, kecuali sebuah pesawat berusia kurang dari 10 tahun khusus untuk melayani rute Singapura.

Dalam suatu penerbangan, risiko sebenarnya terkait dengan person, behavior, dan environment. Celakanya, behavior sering menjadi aspek yang justru diabaikan. Kalau disiplin demikian diabaikan, akan menimbulkan minor injury — yang sama artinya dengan membuka pintu kecelakaan.

Memang, faktor usia menyumbang salah-satu risiko kecelakaan. Namun, maintenance juga berperan penting. Mayoritas aircraft di Indonesia memang cukup tua — yang berarti lower ownership cost, but higher maintenance cost. Kalau operator tidak patuh pada regulatory requirement, maka aircraft age + bad behavior menjadi penyebab kecelakaan terbesar.

Memang benar bahwa Delta, SAS, dan American Airlines bahkan menggunakan DC-9 yang berusia lebih dari 20 tahun — sampai Eropa melarang pesawat dengan noise stage-2. Namun, pesawat-pesawat tersebut diperlakukan dengan sangat baik. Northwest Airlines pernah membawa kembali DC-9 yang melebihi 100.000 landing dan sudah dipensiunkan, padahal design life DC-9 hanya sekitar 60.000 landing. Namun pesawat-pesawat tersebut tetap dioperasikan. Nasa bahkan punya pesawat yang berusia 25 tahun namun tetap beroperasi. Dan White House juga punya DC-9 yang dipergunakan first lady dengan usia sekitar 30 tahun namun kondisinya sangat bagus dan hanya memiliki sekitar 30.000 landing.

Di dunia penerbangan, Singapore Airlines dikenal memakai aircraft age sebagai senjata promosinya. Namun, pesawat baru tersebut memang ditunjang dengan operasional yang excellent. Tapi coba kita lihat Adam Air. Dalam kampanye pemasarannya, Adam Air bilang, “Fly with us with our new Boeing 737-400“. Faktanya, pesawat-pesawat tersebut bukan “baru” dalam artian keluar dari pabrik. Kadang kita malah diberangkatkan bukan dengan 737-400, melainkan 737-200 yang lebih tua. Apa namanya kalau bukan misleading dan pembohongan publik?

Kebanyakan pesawat yang akan dijual atau disewakan (leasing) memiliki data-data seperti aircraft general, maintenance data, engine data, propeller data, landing gear data, hydrolic data, pilot tube, dan sebagainya yang mengacu pada regulasi yang diterbitkan DGAC/DSKU. Tetapi di Indonesia, data-data tersebut tidak ada atau tidak update. Alasannya, jika terjadi audit dikuatirkan biayanya akan sangat mahal. Untuk mengkalibrasi pitot tube juga sangat mahal. Belum lagi dokumen resmi pendukung yang tidak ada (atau ditiadakan) — bahkan untuk ground run/run up saja jarang dilakukan.

Di Indonesia, pesawat diperoleh dalam keadaan lease atau buy second hand. Paper work mungkin mengatakan bahwa pesawat airworthy sesuai standar. Namun, di Amerika, pesawat yang baru dibeli biasanya diberlakukan aditional maintenance/inspection selama 30 hari. Di Boeing, mereka men-charge US$ 325/jam untuk engineering help kalau pesawat tidak dibeli langsung dari mereka. Padahal, dalam satu kali inspeksi setidaknya bisa mencapai 200 maintenance/repair items yang jelas butuh banyak biaya.

Kalau kita lihat pada sambungan badan (fuselage joint) pada pesawat-pesawat tersebut, memang sebenarnya sudah waktunya untuk mereka diistirahatkan. Lihat juga pada bagian sayap yang kotor dan banyak sekali keretakan, engine cover yang mengelupas, dan pintu kabin yang sudah saatnya dipensiunkan. Di dalam kabin, sering kita jumpai headlight yang tidak menyala, air conditioner yang tidak bisa diatur, back rest kotor dan berdebu, serta panel kabin yang usang. Lupakan juga cabin fire properties dan fire containment requirement yang kurang memadai. Ada lho penumpang yang cukup bego dan baka untuk merokok di dalam lavatory.

Di sistem navigasi/avionics juga terdapat LRU yang seharusnya diganti setelah sekian ribu jam terbang. Jaman sekarang, tidak ada alasan untuk terbang “buta” tanpanya. Korban Mandala dulu pernah menuntut soal ini. Dan di Qantas, mereka menyebutnya “poltergeist manuever.”

Nah, pertanyaannya apakah mungkin operator pesawat di Indonesia sanggup membayar harga tersebut? Kemudian, apakah aditional maintenance/inspection tersebut juga dijalankan? Dulu penumpang Adam Air mogok naik pesawat karena pesawat masih putih polos dalam keadaan belum dicat namun dipaksa beroperasi.